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當(dāng)前位置:再見(jiàn)理想！環(huán)保面前它們?nèi)家皽p配”
點(diǎn)擊次數(shù):2019-01-13 13:41:06【打印】【關(guān)閉】
環(huán)保，絕對(duì)是當(dāng)下的新聞熱搜詞語(yǔ)，全世界范圍內(nèi)都在討論這一問(wèn)題，汽車作為污染源之一，自然得拿它開(kāi)刀。所以，世界各地區(qū)在汽車排放的政策制定上，也變得越來(lái)越嚴(yán)格。
為了達(dá)到相應(yīng)的排放法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，各大車企不得不在技術(shù)上作出妥協(xié)，甚至在一些車迷看，這些妥協(xié)像是在“減配”。
大排量多缸發(fā)動(dòng)機(jī)
回想起V6、V8的年代，很多人依然十分懷念，因?yàn)榇笈帕慷喔装l(fā)動(dòng)機(jī)在平順性、靜音性方面都有更顯著的優(yōu)勢(shì)，動(dòng)力輸出也更有質(zhì)感。反正不是吹牛，哪怕是當(dāng)今做得最優(yōu)秀的四缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，都很難到達(dá)這樣的水準(zhǔn)。
不過(guò)，單單環(huán)保這一點(diǎn)，大排量多缸發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)徹底輸了，雖然很多人不愿意承認(rèn)，但從污染物、二氧化碳的排放量，以及燃油經(jīng)濟(jì)性方面，很多優(yōu)秀的小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)確實(shí)展現(xiàn)出比較明顯的優(yōu)勢(shì)，動(dòng)力性能參數(shù)上也更亮眼。
以豐田皇冠曾經(jīng)搭載的3GR-FSE 3.0L V6自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)和最新搭載的8AR-FTS 2.0T四缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)為例，綜合性能明顯是2.0T四缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)更有優(yōu)勢(shì)。而且從工信部綜合油耗，2.0T四缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)也確實(shí)更低，即使在全球多種油耗測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)下，也得出同樣的結(jié)果。雖然這些油耗的測(cè)試有不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)牡胤�，但至少�?ldquo;應(yīng)試”能力上，這些排量更小的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)確實(shí)更省油。
不過(guò)，多缸發(fā)動(dòng)機(jī)輸?shù)牟⒉恢皇桥欧偶坝秃模數(shù)目赡軆H僅是排量！因?yàn)榘ㄖ袊?guó)在內(nèi)的多個(gè)國(guó)家及地區(qū)的排放政策上，對(duì)小排量發(fā)動(dòng)機(jī)顯然更“偏心”，這也導(dǎo)致全球更大車企在“縮缸減排”上更加努力。
從八缸、六缸縮減到四缸，不少人可以接受，但從四缸縮減到三缸，那又是另外一回事。盡管很多廠家及媒體不停安利三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，但綜合來(lái)看，全新三缸發(fā)動(dòng)機(jī)卻顯示不出明顯的優(yōu)勢(shì)，節(jié)能減排表現(xiàn)并沒(méi)有八缸、六缸轉(zhuǎn)四缸的時(shí)候來(lái)得突出。
不過(guò)這也是發(fā)動(dòng)機(jī)的新一輪變革趨勢(shì)，畢竟全球?qū)ζ嚢l(fā)展的終極目標(biāo)，就是淘汰內(nèi)燃機(jī)，車企只能狠心一點(diǎn)了！
全時(shí)四驅(qū)
全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)雖然可以帶來(lái)更好的操控或越野性能，但由于驅(qū)動(dòng)方式更復(fù)雜，部件之間的摩擦力也有所增加，無(wú)形中增加動(dòng)力損耗。
為了降低油耗，車企對(duì)全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)也得適當(dāng)“閹割”，除了改為適時(shí)四驅(qū)，又或者分時(shí)四驅(qū)之外，甚至還通過(guò)斷開(kāi)傳動(dòng)軸動(dòng)力傳遞等方式，減少動(dòng)力的損耗。盡管這種方式的節(jié)油效果十分有限，但能否合格通過(guò)環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，往往就靠著這微弱的差距。
當(dāng)然，能夠搭載全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)的車型，通常不是便宜的車，在一些車迷看來(lái)，全時(shí)四驅(qū)在機(jī)械角度似乎比較高級(jí)、可靠，從全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)“降級(jí)”為適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)或分時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，多少有減配的嫌疑。
就像全新一代的奧迪Q5L，它從原來(lái)采用冠狀齒輪差速器結(jié)構(gòu)的第七代quattro全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，改為電控多片離合器結(jié)構(gòu)的quattro ultra適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，自然也是罵聲一片。同樣，作為越野神車的豐田全新一代普拉多，也將全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)改為分時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，照樣被花式吐槽。
但是，能夠讓全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)真正發(fā)揮作用的場(chǎng)合其實(shí)并不多，而且先進(jìn)的適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)或更傳統(tǒng)的分時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，也基本可以滿足相應(yīng)的用途，為環(huán)保作出配置上的妥協(xié)，也是情理當(dāng)中的事。
傳動(dòng)軸
傳動(dòng)軸也能“減配”？寶馬說(shuō)可以！寶馬M3、M4最初是采用是碳纖維傳動(dòng)軸，重量更輕，轉(zhuǎn)動(dòng)慣量相對(duì)比較小。但歐洲的環(huán)保政策十分不給情面，在售的車型也需要在全新的WLTP工況測(cè)試下的滿足響應(yīng)的排放標(biāo)準(zhǔn)，所以寶馬M3、M4也得重新改進(jìn)調(diào)校。
寶馬的改進(jìn)方案，就是在原有的排氣系統(tǒng)基礎(chǔ)上額外加裝一套汽油顆粒物捕捉器。但寶馬M3的排氣管和傳動(dòng)軸都是通過(guò)車身中央通道穿過(guò)車身，加裝汽油顆粒物捕捉器，意味著需要占用中央通道更多的空間，因此傳動(dòng)軸也得為它讓路。
為了縮小傳動(dòng)軸尺寸，寶馬只能將碳纖維傳動(dòng)軸換為鋼制傳動(dòng)軸，問(wèn)題也能得到解決。但是，現(xiàn)在真正能實(shí)現(xiàn)這種操作的只有M4，M3卻只能停產(chǎn)。由于更改設(shè)計(jì)帶來(lái)成本增加的問(wèn)題，而且新一代3系也已經(jīng)發(fā)布，全新一代M3很快也會(huì)到來(lái)，權(quán)衡各方面因素之后，寶馬最后還是選擇停產(chǎn)。
總結(jié)
無(wú)論是什么原因?qū)е萝囆蜏p配，對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)都只有無(wú)奈。雖然消費(fèi)者擁有購(gòu)買的選擇權(quán)，但當(dāng)環(huán)保大潮流趨勢(shì)迫使各大車企妥協(xié)的時(shí)候，消費(fèi)者也沒(méi)有選擇的余地。