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當(dāng)前位置:歐洲環(huán)保人士力挺新能源：提供除購買外的一切支持
點擊次數(shù):2024-03-21 13:26:07【打印】【關(guān)閉】
在中國，保時捷這個牌子一向有著一種傳奇色彩。
在知乎大佬眼里，保時捷完美滿足土豪對于豪車的一切要求。
在國內(nèi)車企老板圈子里，各種發(fā)布會從來不會缺少對標(biāo)保時捷的環(huán)節(jié)。
雷軍提到小米SU7超越Taycan Turbo的電機(jī)轉(zhuǎn)速；何小鵬說過跟保時捷工程團(tuán)隊花兩年共同開發(fā)底盤；李斌說江淮的工廠比保時捷強(qiáng)多了；李想說mega的設(shè)計師是前保時捷設(shè)計師。
當(dāng)然，致敬保時捷外形的車型更是數(shù)不勝數(shù)，最著名的當(dāng)屬曾經(jīng)的眾泰，2019年上海車展，保時捷數(shù)位高管路過眾泰展臺，看著既熟悉又陌生的眾泰SR9，露出了如下表情：
中國土豪與保時捷的欣賞也是一場雙向奔赴。在保時捷的招股書里，僅“China”一詞，就出現(xiàn)了246次，而“North America”雖為第二大市場，但僅出現(xiàn)68次。
在外國人眼里，保時捷“媚華”的舉動數(shù)不勝數(shù)，當(dāng)保時捷推出插混版Panamera的時候，外國友人怒斥，這款車應(yīng)該直接叫“Chinamera”。
硅基君也不能免俗，微信朋友圈里要是給我推薦保時捷的廣告，那我也得點個贊嘚瑟一下——咱也是保時捷的目標(biāo)用戶了！
可在歐洲老家，保時捷最近過得確實不怎么好。
為了響應(yīng)歐洲的環(huán)保政策，近年來保時捷大力推動新能源轉(zhuǎn)型，純電的Taycan，插混Cayenne、Macan、Panamera也陸續(xù)推出。
保時捷甚至在2019年提出2030年80%新車為純電跑車的目標(biāo)，但五年過去，2023年Taycan的占比只緩慢爬升到了12.7%，距離目標(biāo)還差得老遠(yuǎn)。
保時捷電動車遇冷就像歐洲車企電動化一個縮影：造電動車的聲浪很高銷量很慘。
從數(shù)據(jù)上來看，歐洲汽車制造商協(xié)會表示，2023年歐洲乘用車銷量合計為1284.75萬輛，同比增長13.7%，其中電動車銷量為301萬輛，市占率為23.4%，僅比上一年增長0.4%。
根據(jù)奔馳在2023年業(yè)績報告，全年乘用車銷量達(dá)到204.41萬輛，而純電車銷量只占12%，僅有24萬輛左右。
保時捷的母公司大眾，算得上是歐洲汽車巨頭在電車上表現(xiàn)最好的一位，但賣的也非常慘淡。2023年共交付77.11萬輛純電車，僅僅占到總銷量的8.3%。
旗下專門聚焦電動化及智能轉(zhuǎn)型的CARIAD部門長期處于虧損狀態(tài)，2023年虧損了187億人民幣。
整個歐洲似乎都在排斥純電車，2024年1月，歐洲純電汽車銷量僅有9.3萬輛，環(huán)比足足下降了42.3%，在德國和法國純電汽車的銷量分別環(huán)比下降56%和46%。
彭博社新能源財經(jīng)預(yù)計，歐洲電動車的銷售正在放緩，2024年增幅將從2023年的23.8%降至8.7%。
電動車賣不掉，歐洲政府和車企也都暫緩了電動化的目標(biāo)。
奔馳CEO康林松在股東大會上表示，奔馳不再堅持其先前設(shè)定的目標(biāo)，即在2030年前實現(xiàn)主要市場全面銷售電動車，背后原因則是奔馳電動車的普及速度并未達(dá)到預(yù)期。
大眾緊跟著表示，在發(fā)展電動車的同時，要繼續(xù)提供具有“競爭力、高效、極具市場吸引力”的燃油車，以及改款和全新插電式混合動力汽車，美其名曰為“戰(zhàn)略的靈活性”。
雷諾、路虎也都暫停或暫緩了電動車的發(fā)布計劃。
政策層面，雖然歐洲“2035禁燃令”于去年4月份通過，但質(zhì)疑聲從來沒停過。
歐洲議會最大黨團(tuán)歐洲人民黨黨團(tuán)主席Manfred Weber就曾表示，如果獲得多數(shù)席位，就將推翻2035禁燃令。
為什么向來具有環(huán)保意識的歐洲不發(fā)展電動車了？說白了，歐洲車企賺不到錢，歐洲老百姓也享受不到電車福利。
首先在造車的人工成本上，歐洲工人的工資遠(yuǎn)高于其他地區(qū)。
瑞士銀行曾分析，如果比亞迪在歐洲建廠，其業(yè)務(wù)成本會比直接出口整車的費(fèi)用高10%以上。而且歐洲工人還可能時不時罷工要求漲工資。
此外，電車最大的成本就是電池，歐洲的電池產(chǎn)業(yè)也比較糟心。雖然歐洲內(nèi)燃機(jī)造的好，但在電池生產(chǎn)上遠(yuǎn)不如亞洲企業(yè)。
根據(jù)全球咨詢機(jī)構(gòu)SNE Research公布的最新數(shù)據(jù)：2023年全球動力電池裝機(jī)量前十名企業(yè)，中國企業(yè)占據(jù)六席，分別為寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達(dá)，市占率達(dá)63.5%。
電池原材料咨詢公司Benchmark Mineral Intelligence預(yù)估，到2031年，歐洲的電池產(chǎn)能將達(dá)到1200GWh。不過，在這1200GWh中，44%將由亞洲公司在歐洲的工廠提供。
而且，別看近幾年不少歐洲車企巨頭選擇和中國企業(yè)合作，縮短研發(fā)時間，降低造車成本，例如大眾與小鵬合作，Stellantis和零跑，但本質(zhì)上都是“拿錢換技術(shù)”，技術(shù)有沒有學(xué)到就不好說了。
高昂的人工成本和造車成本帶來的就是歐洲的電動車貴得離譜，雖然歐洲老百姓有錢但也經(jīng)不起這么折騰。
汽車市場調(diào)查機(jī)構(gòu)JATO Dynamics研究顯示，2023年上半年，歐洲電動汽車平均價格約為52.4萬人民幣，在中國這個數(shù)字只要24.4萬人民幣。
擺在中國消費(fèi)者面前的，向上有50萬以上的華為問界M9、理想MEGA、蔚來ET9，向下還有不到5萬就能到手的五菱宏光MINI EV，各個價格區(qū)間都有選擇。
在歐洲，目前最便宜的車型是經(jīng)過改款的達(dá)契亞Spring，將于今年上市，售價約14.1萬人民幣。
而在中歐，東歐和南歐，電動車市場份額占比較少的區(qū)域，人均凈收入還只有1.3萬歐元，更買不起高貴的歐洲電車了。
不過就算咬咬牙貸款買了一輛電動車，在歐洲你也可能用不起。
一位居住在國外的汽車博主實測了在法國電動車的充電體驗。不僅功率低，充得慢，充電還貴，電價是國內(nèi)的4倍，充滿一次電就要花上200多元。
更何況，歐洲電動車充電的基礎(chǔ)設(shè)施也遠(yuǎn)遠(yuǎn)談不上完善。2023年歐盟充電樁的數(shù)量為63.24萬臺，而在中國，截至2023年8月，全國公共充電樁數(shù)量已經(jīng)達(dá)到227.2萬臺。
價格這么高，電費(fèi)又不便宜，平時充電還不方便，買電車圖省油嗎？再有環(huán)保意識的歐洲人也向現(xiàn)實低下了頭。
當(dāng)然，歐洲各國也不是沒有努力過，為了降低消費(fèi)者購買電動汽車的成本，各國政府還以環(huán)境環(huán)保的名義，推出過大額補(bǔ)貼政策，但近兩年來，不少國家的補(bǔ)貼也在縮水，由于種種原因地主家也沒余糧了。
德國購買純電車的補(bǔ)貼金額曾高達(dá)9000歐元，約7.1萬人民幣，但很快大幅退坡，2024年起被徹底取消。法國的補(bǔ)貼雖然仍在繼續(xù)，但可以補(bǔ)貼的車型在縮減。
對于歐洲車企來說，電車成本高利潤低，老百姓還不買賬，研發(fā)成本遲遲下不去，陷入了惡性循環(huán)。
賺不到錢的生意自然沒人做。
同樣延緩電動化的美國車企福特就很直接的表示：“下一代福特電動汽車，只有在能盈利的情況下才會推出”。
但如今，歐洲電車要面對的不僅僅是成本問題，還有中國車企和特斯拉的挑戰(zhàn)。
歐洲面對特斯拉歐洲應(yīng)對措施非常簡單，“燒廠”。
3月5日凌晨，德國一個環(huán)保組織“火山組織”點燃了特斯拉柏林超級工廠附近的一個變電站，導(dǎo)致了工廠將近一周的斷電，被迫停產(chǎn)。
馬斯克在推特上直接開罵，“這些人要么是地球上最愚蠢的生態(tài)恐怖分子，要么是那些沒有良好環(huán)境目標(biāo)的人的傀儡。停止生產(chǎn)電動車而不是化石燃料汽車是極端愚蠢的做法。”
環(huán)保組織攻擊致力于環(huán)保的電動車企？這聽起來有些匪夷所思。
這個組織在給出的聲明中將矛盾指向了特斯拉柏林超級工廠造成的地下水污染、土地和資源浪費(fèi)，以及勞工問題。
不僅特斯拉受到指責(zé)，電動車企正在成為環(huán)保組織抗議的對象，他們認(rèn)為電動車企的電池工廠會對自然生態(tài)造成災(zāi)難性打擊。
怎么，欺負(fù)外地人呢？
特斯拉在歐洲的麻煩還不止這些。
去年10月底開始，瑞典的維修工人、碼頭工人、清潔工等開始針對特斯拉的集體罷工，要求與其達(dá)成集體談判協(xié)議。要知道，馬斯克在過去一直公開反對工會，特斯拉也沒有成立過工會。
同樣是10月開始，紅海武裝沖突導(dǎo)致紅海航線受阻，特斯拉只能將亞歐之間的運(yùn)輸線路改為通過好望角，造成了德國生產(chǎn)供應(yīng)鏈出現(xiàn)缺口，柏林工廠就曾停產(chǎn)兩周。
然而，特斯拉在歐洲的十年開墾了屬于電動汽車的一席之地，目前歐洲最暢銷的純電車型就是特斯拉的Model Y和Model 3 依然抵不過主打燃油車的大眾、豐田、寶馬等老牌企業(yè)。
另一個被歐洲汽車視為競爭對象的是中國車企。
在去年9月的德國最大的慕尼黑車展，近50家中國企業(yè)參展著實給歐洲同行們帶來了一些壓力。
Stellantis全球首席執(zhí)行官Carlos Tavares就在最近表示，“在未來，那些不適合面對中國競爭的公司將會陷入困境”。
瑞銀分析師曾警告稱，隨著價格更便宜的中國電動汽車的崛起，西方汽車制造商將失去五分之一的市場份額。
2021年，中國向歐洲出口了28.52萬輛新能源汽車，2022年，增長到54.52萬輛，分別占中國新能源汽車出口的48.3%和48.7%。2023年，這個數(shù)字有所回落，但依然超過45萬輛。
比亞迪已擴(kuò)展到歐洲約15個國家，計劃在匈牙利建立一家電動汽車工廠，蔚來在挪威、德國、荷蘭、瑞典和丹麥等建立了銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。
但這并不是中國新能源車企整頓歐洲市場的爽文。
目前對歐洲出口的新能源汽車，主要是在中國制造的外國品牌或收購品牌，例如上海工廠制造的特斯拉。
在歐洲銷量靠前的上汽和吉利，其實完全依托旗下收購的歐洲品牌名爵和極星，在歐洲主要15個國家的新能源市場中，名爵的市場份額達(dá)到了5%，極星為1.7%。
而在歐洲銷售的中國本土品牌，包括比亞迪、蔚來，實際銷量并不理想。
2023年，比亞迪在歐洲主要15個國家銷量為14905輛，占比0.8%，早早布局歐洲市場的蔚來僅售2364輛，接著是小鵬的2051輛和歐拉的1634輛，占比均為0.1%。
中國車企的價格優(yōu)勢在歐洲也不復(fù)存在，比亞迪、蔚來在歐洲的定價就遠(yuǎn)高于中國本土市場。
例如在歐洲最便宜的中國品牌電動車，比亞迪海豚，在德國售價為21.95萬人民幣，同等電池帶電量在國內(nèi)售價為11.68萬元。
要說中國新能源車企對歐洲造成了多么實質(zhì)性的打擊，可能還為時過早。
但歐洲的“報復(fù)”已經(jīng)開始。
2023年初，土耳其對中國生產(chǎn)的純電汽車提出加征40%的關(guān)稅，其他國家為10%。
2023年10月，歐盟正式開啟對中國制電動汽車為期一年的反補(bǔ)貼調(diào)查，核心是調(diào)查中國政府是否提供補(bǔ)貼，以決定是否需要對中國征收懲罰性關(guān)稅。
一邊是自家人電動化轉(zhuǎn)型跟不上步伐，一邊是擔(dān)心外來者會搶走飯碗，開始建立貿(mào)易壁壘。